✈️✈️ 為什麼波音 vs 空巴，我選空巴？
波音好還是空巴好？
一個吵了幾十年都沒有定論的問題。
不擅長寫科普文，也很怕一寫出來就被啪啪啪打臉，只能用說故事的方式來分享。是我個人的經驗跟意見，跟公司沒關係，也跟大環境沒關係，單純的個人使用者回饋 (?)
我的第一個機型是Airbus（空中巴士，以下簡稱空巴）的，還沒開始受訓，就已經被前輩們警告：「空巴書不好讀喔！」拿到手冊一看，天哪，有四千五百多頁！波音機隊同樣的手冊還不到一千八百頁。光是要把書讀完，就要讀到天荒地老的感覺。而且 Airbus 的手冊的特性是，內文以系統來分類，所以如果某一個程序牽扯到不同的系統，就會出現東一條西一塊的狀況。在準備的時候，自以為已經看好了，被教官一問才發現自己只是瞎子摸象，沒有看到 whole picture。所以讀空巴手冊的一個技巧是，比如說在準備 “cold weather operaion”，就去內文搜尋“cold weather” 一條一條看，確定自己每個分類都看到了，沒有漏網之魚。
空巴手冊另外一個讓人詬病的地方是，寫得非常仔細。聽許多機長說過「我們又不是工程師，為什麼需要知道這個？波音多好啊，只把需要知道的東西寫出來。」所以在轉波音系統的時候以為可以舒舒服服過著幸福快樂的日子，殊不知，一讀書發現「怎麼這也沒寫那也沒寫？」比如說，空巴的手冊上有寫，啟動引擎的時候，我們應該會看到什麼樣的過程：一開始高壓渦輪會先開始轉，轉到什麼程度會開始點火，點火以後多久會有 fuel flow，有燃油以後多久低壓渦輪會開始作動，看到什麼現象代表發動機啟動完成... 波音什麼都沒寫，只說了「要注意油壓」。 然後在模擬機裡，教官問你「啟動完儀表上應該看到什麼樣的數據？」回答不上來就被痛罵：「不知道！不知道那怎麼知道發動機是好的？」所以有時候會在工作中觀察這些空巴時期背過的數據，自己知道多一點，心裡踏實一點。
下圖左邊是空巴，右邊是波音，同樣關於引擎啟動的章節：
波音家族的系統都很類似，所以有時候飛過其他波音飛機的機長會分享一些手冊裡沒有寫，但在別的機型手冊裡提到的事。每次聽到的時候都覺得如獲至寶，畢竟書裡沒有寫就無從得知，但是考試的時候被問到就會覺得很無奈。通常當下都會覺得很懊惱，自己書沒有讀夠，或是看過卻忘記了。回家翻了手冊發現真的沒有寫的時候，即使再去跟考官要分數也已經遲了。當然考官也不是故意整人，可能他看書的時候看整段都大同小異，就不會注意到少了一句話或多了一句話。
波音系統中最無法理解的是，有些狀況是沒有保障的：比如說速度。同樣都是自動油門（autothrottle/autothrust）波音的油門控制桿會隨著電腦指定的量作動，讓飛行員察覺到油門變化。有些時候又會進入 [HOLD] mode，一旦進入HOLD MODE，油門就是由飛行員操作，除非mode改變，不然自動油門不會醒過來。意思就是，假設速度一直變低一直變低，即使失速，自動油門也不會作動。（關於失速，請洽維基百科）
2013年發生在舊金山的韓亞航214號班機，就是因為這樣而墜毀的。正駕駛的 777 時數只有 43 小時，還在訓練中。坐在副駕駛座位的是正駕駛的帶飛教官，但是據說他是正駕駛在軍中的學弟，所以礙於階級制度，他不該也不能質疑學長的操作。在 HOLD mode 之下，自動油門一路在怠速運轉（eng idle），裝睡的油門叫不醒，等到飛機發出低速警告的時候，即使使用全推力，還是來不及挽回頹勢。
在模擬機中模擬 HOLD mode 失速的時候，被震驚了。怎麼會有一套操作系統，已經速度過低了，也只是提醒飛行員，而不會自己作動？由於飛機是大速度的交通工具，在準備進場的時候，飛行員會放外型，使用襟翼讓破壞升力，來到減速的效果。空巴的飛機會隨著外型一段一段的放出來，自動減速，而波音需要自己手動去減速。（所以空巴飛行員轉波音的時候常會被罵「速度速度速度！手是廢的是不是！速度要減！」）
波音沒有低速的保障之外，也沒有超速的保護機制。超速不是外在的速限，而是機體可以承受的速度。超過的話，機身壓力過大，嚴重時可能會造成解體的狀況。飛行中有一個模式叫做 vertical speed，飛行員可以自由選擇上升率或下降率每分鐘多少呎。假設今天在引擎怠速運轉下，最大的下降率只有每分鐘兩千呎，但是我在電腦中輸入我要每分鐘下降八千呎，正常狀況下已經沒有辦法達到我要求的下降率了，飛機就會自己加速，將動能轉換成位能。然後… 即使速度超過飛機可承受的最大速度，飛機也不管，還是會繼續加速，直到解體或到飛行員改變指令。
空巴的自動油門不會移動操縱桿，因為是由電腦來控制，完全沒有人力去複寫指令的可能。這是被許多人給詬病的，空巴討人厭的特色之一。但是空巴不會自己飛到失速，速度低過一定的門檻之後，即使是沒有在使用自動油門的狀況下，自動油門也會自發性地運作。超速也是一樣，速度高到某個程度，飛機就會自己減速。所以對於速度的保護機制來說，空巴給的安全感遠遠大於波音。
再來就是 control yoke vs side stick 的討論了。大部份喜歡波音的人，是因為波音的 yoke （傳統的、長得像方向盤的操縱桿）是有反饋的。必須要確實使力，飛機也會因重量、壓力、調整片的位置等等外在因素，而在操作上有輕重之分。而空巴的 side stick （像電玩搖桿的操縱桿），則是十分輕巧，飛行員只能透過觀察飛機的靈敏度，才能判斷自己的 input 夠不夠。波音系列的飛機，從 777 開始，採用線傳操作（fly by wire）。從前的傳統飛機上，有許多鋼纜。飛行員在駕駛艙裡的操作，利用槓桿牽動鋼纜，來移動機體的操縱面。所以像 747 那種傳統飛機的操縱桿，飛行員在做非正常情況的訓練時，是連有在重訓的男生都會覺得吃力的重。既然波音的特色就是有反饋，所以即使新生代的飛機是線傳操作，還是會有感到重的時候。但新型的飛機是用電腦操作的，一般情況下，飛行員感受到的重量，是經過電腦計算過後的壓力。所以從現實面來說，只是白白感受到了重，不是實際的重量，其實從中得到的 information 很有限。
空巴的 side stick，比起在飛行員正前方的 yoke，是在兩側：機長的在左邊，副駕駛的在右邊。因為只有一支手控制，所以調整椅子上的扶手是一件很重要的事情。需要是自己覺得最順手、最容易操作的角度。每個人身長體型都不一樣，所以只有類似的設定，很少有兩個人有完全一樣的設置。空巴的飛機由於有 autotrim（自動調整片），所以在手飛的時候，飛行員不需要去手動調整（波音則是自動駕駛搭配自動調整，手飛的時候就需要手動調整）。調整片存在的目的，就是為了降低飛行員的 workload。所以空巴則是一勞永逸地用自動調整，將飛行員的 workload 進一步降低。另外一個操作特性是，一旦打了向右的指令，飛機就會一直維持著向右的慣性，除非飛行員再向左打。所以我們在做細部調整的時候，通常都是往右點一下，再往左點一下，飛機就會很穩定。同樣的操作手法，上到波音飛機完全行不通… 飛機會向右抖一下，再向左抖一下。空巴的飛機飛起來很輕巧，所以很多時候飛行員會 over control。有一位飛成精的教官曾經在我在模擬機裡 struggle 的時候，大喊「手放開，什麼都不要碰！」然後發現飛機自己飛得穩穩的，完全照著我給的指令飛。
之前和一位空軍的教官討論過，他說他一定會選波音，因為「是我要飛飛機，不是讓飛機飛我。」這樣說也沒錯，波音的「人」是佔比較重的比例的，飛行員是最後的 back up。而空巴則是不信任人，用系統來當做最後的把關。波音傳統上來說，是沒有異常飛行員就不用 callout，系統沒有不正常就不會亮燈。而空巴則是全部都要 callout，飛行員再判斷有沒有錯，全部燈都會亮，只是是不同的顯示。但是近年來，波音的 SOP （standard operating procedures）越來越接近空巴，因為他們的系統受到詬病的地方太多了。每家公司的手冊裡，都會有一個公告的章節：波音叫做 bulletin，空巴叫做 OEB (Operations Engineering Bulletins)。這個章節裡會敘述公司設計上的缺陷，還有遇到了該怎麼處理。空巴一直努力地在消除這些系統缺陷，目前我們公司的手冊裡，曾經有過的三條 OEB 都已經排除，這個章節是空白的。而波音的則是越來越多，光是 2019 就就新增了三條，並且如果仔細看發布時間，2008年就發布的兩條 bulletin，在 2020 年的今天依然屹立不搖。
就連近年 737 MAX 的設計缺陷，是由於攻角感測器的讀數錯誤，造成飛機誤以為要失速，自動俯衝直至墜機。但由於手冊裡面沒有寫到這部分，飛行員解不出俯衝狀態。「攻角過大時飛機會自動俯衝」的這個設計是模仿空巴的，空巴也曾經發生過攻角感測器錯誤而造成飛機俯衝的情況，但是由於機組人員處置得當，將機上的控制電腦關掉，而避免了一次事故。（所以之前有一條 OEB 就是教飛行員遇到這個狀況，要如何解）但如果上網搜尋，不會找到任何跟這個事件相關的資訊。系統設計有缺陷已經夠丟臉了，沒出事當然不會自揭瘡疤告訴全世界，只有少數業內人士知道而已。
或許是因為我的第一個機型是空巴，我從一開始就被 train into 空巴的邏輯，所以不像波音教官們覺得空巴很難懂。85% 的飛機失事原因都是人為的，我們當然需要對自己的知識、技術都有信心，但是長途飛行、連續的飛行、休息時間不夠… 等等等的原因，都可能提高風險。不曉得是不是歐洲跟美國的差異，歐洲的空巴手冊嚴謹到讓人覺得囉唆，而美國的波音又有點隨性。比如說如果用 VNAV 控制爬升（全推力），一定會超過目標高度 40呎，再降回該有的高度。當然，誤差最多不得超過 300呎，40呎根本算不了什麼。但是空巴可以飛得很準確，為什麼波音不行呢？還有 cruise descend 時，波音手冊上說下降率「會保持大約 1250 呎」，而空巴手冊說會「保持1000呎」，實際上觀察，波音幾乎從來沒有飛在 1250 呎上過。波音的文字敘述中有許多模稜兩可的狀況，或是「大約」「可能」這種具有不確定性的字眼。而就對飛機的信任來說，我知道當我把空巴的書都讀完，就能夠掌握它的飛機特性。所以為什麼波音 vs 空巴，我選空巴。應該是一種對飛機、對製造商、對自己的信任吧？
學生時代搭長榮去仁川，330-200機型。已經退役的 B-16309，曾經的雲彩機：
